Das flexible Akkumulationsregime des gegenwärtigen Weltkapitalismus funktioniert über globale Lieferketten. Fällt ein Glied aus, gerät der Prozess der Produktion und Zirkulation ins Stocken.
Marco Schröder, jW, 31.10.2021
Als am 23. März dieses Jahres das gigantische Containerschiff »Ever Given« im Suezkanal auf Grund lief, sich schräg stellte und damit die Schiffahrtsrinne sechs Tage lang blockierte, waren die Folgen für die Weltwirtschaft enorm. Zwölf Prozent des gegenwärtigen internationalen Warenverkehrs passieren den Kanal. Der wirtschaftliche Schaden belief sich täglich auf rund zehn Milliarden Dollar.
Der Vorgang zeigte unmissverständlich an, wie verwundbar das System der internationalen Lieferketten ist, wie sehr deren reibungsloses Funktionieren unter anderem davon abhängt, dass das Nadelöhr Suezkanal nicht verstopft. Ein Verständnis des gegenwärtigen Kapitalismus ist ohne eine Analyse der globalen Lieferketten nicht zu haben. Dabei folgt die internationalisierte Produktion, global integriert und netzwerkartig strukturiert, gar nicht so sehr einem linearen Verlauf, wie es das Bild von der Kette nahelegt.
Mangel an Überfluss
Mitte Oktober lagen weltweit etwa 600 Containerschiffe vor großen Häfen wie Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Shanghai und Shenzhen, da sie aufgrund der Überlastung der Hafenanlagen nicht anlegen und ihre Fracht löschen konnten. Vor dem Hafen von Long Beach beispielsweise, der größten Im- und Exportschnittstelle der USA, bildeten sich lange Schlangen von Lastwagen. Derzeit sieht es danach aus, als könnten die akuten Unterbrechungen der globalen Lieferketten bis ins nächste Jahr andauern, vor allem weil die Delta-Variante des Coronavirus in Asien weiterhin zu Fabrikschließungen führt. So hat die chinesische Regierung, die eine konsequente Zero-Covid-Politik betreibt, den drittgrößten Containerhafen der Welt, den Hafen von Ningbo, im August teilweise stillgelegt, da das Virus bei einem Hafenarbeiter festgestellt worden war.
Die Stockungen im globalen Warenfluss wirken sich weltweit ganz erheblich auf die Preisentwicklung zahlreicher Güter aus. Lebensmittel, Rohstoffe und andere Handelswaren hatten sich zu Beginn des Jahres bereits verteuert. Aktuell steigen die Warenpreise ebenso wie auch die Frachtkosten weiter. Wie die Financial Times Mitte Oktober schrieb, hat sich der Preis für das Verschiffen eines Containers aus Asien nach Europa diesen September im Vergleich zum Mai des vergangenen Jahres verzehnfacht.
Laut dem Vorstand von DP World, einem der größten Containerhafenbetreiber weltweit, ist »die westliche Welt« in zu hohem Maße abhängig von der verarbeitenden Industrie in China. Importabhängige Länder wie die USA und Großbritannien leiden momentan unter einem Mangel an Kraftfahrern und Hafenarbeitern. In den USA sollen unter Dockarbeitern bereits 24-Stunden-Schichten an der Tagesordnung sein. Den größten US-amerikanischen Logistik- und Frachtunternehmen wie UPS und Fedex fehlt es schlicht an Arbeitskräften. Die US-Regierung hat bereits eine Sonderkommission eingerichtet, um das Lieferkettenproblem in den Griff zu bekommen.
Die Lieferausfälle beruhen darauf, dass das System der internationalen Taktung und Synchronisation der Transportwege infolge der Pandemie jäh außer Tritt geraten ist. Die Erklärung von Marktwirtschaftsgläubigen, wonach eine plötzlich steigende Nachfrage (im Westen) der Grund für die jetzige »Lieferkettenkrise« sei, ist, wenn an ihr überhaupt etwas dran sein sollte, zumindest mit Vorsicht zu genießen.
Ähnlich wie in der Finanzindustrie hat die »Diversifikation«, das heißt hier die Verteilung oder Streuung der Lieferketten auf verschiedene globale Regionen und Produktionszweige, zusammen mit der Öffnung der Märkte zu einer Konzentration auf bestimmte Knotenpunkte geführt. Elektronische Halbleiter, Lebensmitteldünger, Autoteile etc. werden über jene Lieferkette transportiert, über die sie am günstigsten – und das heißt auch: am schnellsten – von A nach B verbracht werden. Das bedeutet zwar flexiblere Verfügung über Produktion und Transport, erhöht aber die Anfälligkeit: der Ausfall eines Elements, die Verteuerung von Öl, von Transportcontainern, ein fehlendes Bauteil, gesteigerter Arbeitsaufwand in einer Fertigungsanlage, die Verspätung eines Schiffes etc. können für einen Kurzschluss sorgen, der sich unmittelbar auf die Lieferketten anderer Produktionszweige auswirkt. Sollten bestimmte Kostenfaktoren einer Lieferkette (Treibstoff, Container, Arbeitskräfte) steigen, lohnt sich womöglich die Investition in diesen Handelszweig schlicht nicht mehr. Die Lieferkette muss sich neu zusammensetzen oder entfällt ganz einfach. Die vielbeschworenen Preissignale des Marktes entfalten hier ihr destruktives Potential. Die eng getaktete Just-in-time-Produktion reduziert zwar drastisch die Kosten der Warenlagerung, doch wenn auch nur ein einzelnes Glied in diesem Prozess von Produktion und Transport ausfällt, hat das Rückwirkungen auf alle weiteren Glieder der Kette.
Logistische Revolution
Das, was bisweilen als logistische Revolution bezeichnet wird, zeichnet sich vor allem durch die Entwicklung des Containersystems und der Containerschiffahrt aus, die sich in den 1960er Jahren etablierte. Ähnlich wie die Logistik selbst ihren Ursprung in der militärischen Planung der Napoleonischen Kriege hatte, war die Planung und Organisation des Vietnamkriegs durch die US-Armee ein erstes Testfeld für standardisierte Container. Die Idee, Verladezeit und Löschungskosten mit Hilfe von großen Containern zu reduzieren, geht auf den US-Amerikaner Malcolm P. McLean zurück. Das erste Containerschiff, die »Ideal X«, ein umgebauter Öltanker, wurde von McLeans Reederei 1956 auf die Fahrt von Newark nach Texas geschickt. Obwohl es in Europa bereits vor dem zweiten Weltkrieg standardisierte Transportcontainer gegeben hatte, setzten sie sich erst nach Beginn des Vietnamkriegs durch.
Die internationale Standardisierung der Container ermöglichte den Transport unter Nutzung und Verbindung verschiedener Maschinen – von Schiffen, Kränen und Güterzügen – und setzt der zeitaufwendigen Arbeit des manuellen Verladens einzelner Gütern ein Ende. Die Maße des Standardcontainers – etwa sechs Meter lang und rund zweieinhalb Meter breit wie hoch – wurden unter der Bezeichnung »Twenty Foot Equivalent Unit« (TEU) zur internationalen Maßeinheit für Frachtvolumen. Ein solcher Container fasst ein Gewicht von bis zu 21 Tonnen. Aktuell werden zwischen 80 und 90 Prozent des globalen Warenverkehrs über die Containerschiffahrt abgewickelt.
Der rasante Ausbau der Frachtschiffindustrie in den vergangenen zehn Jahren, der in der Vergrößerung der Häfen weltweit und im irrationalen »Wettrüsten« der Frachtunternehmen, das größte Schiff mit der höchsten Kapazität zu bauen, zum Ausdruck kommt, ist der Grund für erhebliche Überkapazitäten. Symptomatisch drückt sich diese Hybris des Wachstums etwa im »Logistics Performance Index« der Weltbank aus. Dieser profitgetriebene Wettlauf hat nun nicht nur zu wiederkehrenden Transportunfällen geführt, sondern auch dazu, dass die Kolosse ihren Frachtraum häufig gar nicht voll beladen konnten – kurz, es gab mehr Schiffe als zu transportierende Güter. Nach Angaben der US-amerikanischen Politikwissenschaftlerin Charmaine Chua lagen im November 2016 ganze 263 Frachtschiffe mit einem vakanten Frachtvolumen von 934.000 TEU unbeladen vor Anker – zu diesem Zeitpunkt waren das etwa fünf Prozent der globalen Flotte. Im gleichen Jahr meldete Hanjin, das damals größte Frachtcontainerunternehmen Südkoreas, aufgrund von Überkapazitäten seiner Flotte Konkurs an. 90 Schiffe, 540.000 Container und Güter im Wert von 14 Milliarden US-Dollar blieben monatelang unbewegt, 3.000 Seeleute hatten keine Beschäftigung und kein Auskommen.
Die gigantische »Ever Given« mit ihrer Transportkapazität von 20.124 TEU, die im März den Suezkanal blockierte, ist in mehrfacher Hinsicht ein Sinnbild für das globale Ausmaß der Lieferketten: Eigentum einer japanischen Leasingfirma, die sich wiederum im Besitz der größten japanischen Werft befindet, registriert in Panama, betrieben von einer taiwanischen Reederei, bereedert von einem deutschen Management und besetzt mit einer indischen Crew. Der Koloss ist das Produkt einer Eigendynamik, immer größere Containerschiffe zu bauen, um, angefacht von der Konkurrenz der Unternehmen, den Umschlag der Waren weiter zu beschleunigen. Seit Beginn der 1970er Jahre sind die Frachtkapazitäten um das Fünfzehnfache gestiegen. 2013 hielt ein »Triple E«-Schiff der Reederei Maersk den Rekord von 18.000 TEU, während das Unternehmen heute Frachtschiffe mit einer Kapazität von 20.000 TEU unterhält. Die französische Schiffahrtsgesellschaft CMA CGM hat bereits Verträge über den Bau von Schiffen mit einer Last von 23.000 TEU abgeschlossen.
Die Erklärung dieser Gigantomanie findet sich in der Spekulation auf fortwährendes Wachstum, das dem Kapitalismus gleichsam als Naturgesetz eingeschrieben ist. Der Warenverkehr muss wachsen, alles andere wäre dem Profit abträglich. Schiffahrtsunternehmen sind Teil von Investitionsstrategien und der internationalen Finanzspekulation; Häfen sind als Infrastrukturinvestitionen genau wie Schiffe und Frachtraten interessante Objekte für den kredit- und schuldenbasierten Finanzmarktkapitalismus geworden. Das eröffnet breite Spekulationsmöglichkeiten auf Lieferzeiten, Transportrouten, Lebensmittelpreise, das Wetter etc.
Auch wenn es angesichts der aktuellen weltweiten Lieferengpässe kontraintuitiv erscheint – das exorbitante Wachstum der Containerschiffahrt und ihrer Kapazitäten war eben keine Reaktion auf eine wachsende Nachfrage, die Triebfeder war vielmehr, die Waren schneller zu befördern. Der Fall der Profitrate im Westen wurde mit den sich bietenden Möglichkeiten der Containerschiffahrt und einer damit gegebenen Verkürzung der Umschlagzeit »geographisch« pariert, wie Liam Campling und Alejandro Colás in ihrem Buch »Capitalism and the Sea: The Maritime Factor in the Making of the Modern World« schreiben. Durch die logistische Organisation und die Vergünstigung im globalen Frachtwesen konnten Firmen ihre Fabriken in den globalen Süden transferieren, schneller Material transportieren, den Lagerbestand drastisch reduzieren und vor allem in kürzerer Zeit den (schuldenbasierten) Konsum im globalen Westen bedienen. Die Erhöhung der Frequenz im globalen Warenhandel ermöglichte neue Wege der Akkumulation und der Just-in-time-Produktion, die im wesentlichen auf logistischen Entwicklungen der Schiffahrt beruhen.
Just in time
Die sogenannte Just-in-time-Produktion wurde bereits in den 1970ern von Toyota als Teil des Toyota Production System (TPS), einer holistischen Managementtheorie, entwickelt und in der Autoherstellung angewandt. Im Westen feierte man die Neuerungen im Produktionsmanagement als revolutionäre neue Praxis und Philosophie und übertrug sie, oftmals in rudimentärer Form, auf die eigenen Produktionsabläufe.
Angestrebt wird mit dem TPS eine effiziente und nach rationalen Kriterien operierende Gestaltung der Produktion. Dabei werden die Fertigungszyklen genau gemessen, um Lagerbestände zu vermeiden, In- und Output einer Fertigungsanlage synchronisiert, Bauteile erst dann bestellt, wenn auch das zu erzeugende Produkt in Auftrag gegeben wurde. Idealerweise kommen Lagerbestände so gar nicht erst auf, die Produktion soll sich möglichst eng mit der Zulieferung verzahnen. Das macht die Just-in-time-Produktion in hohem Grade abhängig von zuverlässigen Lieferketten und zugleich sehr anfällig, wenn letztere unterbrochen werden. Schon 1997 ging Toyota beinahe bankrott, als ein Feuer in der Fertigungsanlage eines Röhrenzulieferers die gesamte Produktion des Autobauers mehrere Tage lahmlegte.
Der US-Publizist Jasper Bernes beschreibt die Abläufe der Just-in-time-Produktion als eine paradox anmutende »Zeitreise«, insofern sie scheinbar dafür sorge, dass nur Produkte hergestellt werden, die bereits vorher an den Endverbraucher verkauft worden sind.¹ Produktions- und Lagermanagement sind über effiziente Informationsverarbeitung direkt mit der Distribution, den Einzelhändlern und deren Angebot verschaltet. Innerhalb dieses Paradigmas werden die Informationen sofort an das Produktionssystems rückübertragen. Die Produktion wird Teil der Zirkulation und umgekehrt.
Mit dem Ende des klassischen Fordismus im Westen und der keynesianistischen Organisation des Kapitalismus bildete sich etwa ab 1973 eine globale Organisation der Produktion heraus, deren Kennzeichen unter anderem eine Dezentralisierung der Produktion (Outsourcing) ist und die den Produzenten, etwa transnationalen Konzernen, ermöglicht, Ressourcen und Produktionskreisläufe so zu konfigurieren, dass sich die Kosten der Produktion verringern. Das liegt zum einen an der technischen Entwicklung auf der Ebene der Produktion, aber auch an den Kommunikationsmedien, die Logistik und Transport entscheidend geprägt haben.
Just-in-time-Produktion verlangte aber neben technischer Infrastruktur und den Transportmitteln noch etwas anderes. Anders als oft dargestellt, ist der sogenannte Neoliberalismus weniger durch ein Verschwinden des Staates geprägt als vielmehr durch eine andere Form staatlicher Lenkung und Durchsetzung des Marktes im In- und Ausland. Staatliche Akteure schaffen erst die rechtlichen Rahmenbedingungen für neue Akkumulationsregime. Die Industriestaaten öffneten so dem international operierenden Kapital mittels Handelsverträgen und internationalen Abkommen die Märkte des globalen Südens. Mit der politischen und ökonomischen Dominanz der Staaten des Nordens gestaltete das so mobilisierte Kapital die Produktion im globalen Süden gemäß den Bedürfnissen ihrer Lieferketten.
Flexibel und gelenkt
Staatlich vereinbarte Freihandelsverträge wiederum erfüllten eine weitere Voraussetzung für das System der internationalen Lieferketten: den weltweiten Zugriff auf Arbeit und deren flexible Organisation und Kontrolle – in den Worten von David Harvey »ein flexibles Akkumulationsregime«, dessen Ziel es ist, den Kapitalertrag mit Hilfe einer geographischen Reorganisation der Produktion zu steigern (»The Condition of Postmodernity«, 1990). Als Beispiel zur Veranschaulichung des neuen Produktionsparadigmas wählte Harvey die Firma United Colors of Benetton. Ein T-Shirt wird in China genäht, um dann in Indien gefärbt zu werden, während das Design in New York entwickelt und die Werbung von einem Büro in London entworfen wird, die Steuern wiederum in Irland abgerechnet werden. Das Beispiel United Colors of Benetton zeigt die Flexibilität moderner Unternehmen indes nicht nur in der Art und Weise der Produktion, sondern auch dahingehend, dass es auf das je spezifische Produkt gar nicht so sehr ankommt. Vermöge der weltweiten Verfügung über Arbeitsmärkte, Technik und Ressourcen kann schnell ein neues Produkt entworfen, können Produktionszweige abgestoßen und neue Absatzmärkte (nicht nur im Westen) erschlossen werden. In Windeseile lässt sich ein komplett neues Geschäftsmodell etablieren, ohne an eine schwerfällige materielle Infrastruktur gebunden zu sein, da die Fabriken und andere Produktionsstätten überhaupt nicht mehr fester Bestandteil des Unternehmens sind.
Welche Waren entlang der Lieferketten befördert werden, ist zweitrangig. Der Vizepräsident von Nike Asia erklärte einmal, dass er und sein Team gar keine Ahnung von Textilherstellung hätten, sie seien Designer und Marketingexperten. Vom Wichtigsten spricht der Manager des Sportartikelherstellers allerdings nicht: günstige Produktionsverträge in Asien, kurz, die Institutionalisierung von Sweatshops.
Man könnte in bezug auf die Lieferketten beinahe von einer globalen Trennung geistiger und körperlicher Arbeit sprechen: Organisiert werden sie oft von einem eigens beauftragten Unternehmen bis hin zur Produktion und Herstellung (»Tangibles«), während die Firma selbst sich vor allem um Marketing, Design und das Brand Development kümmert (»Intangibles«), was für die Wertschöpfung auf den westlichen Märkten eine ungeheure Bedeutung bekommen hat. Die wichtigsten Funktionen innerhalb der Lieferkette sind durch den Käufer bestimmt, während kleinere Firmen und Unternehmen, die Teile von ihr sind, nur begrenzte Möglichkeiten haben »aufzusteigen«. Sie bilden nur einen modularen Bestandteil der Lieferkette, stehen in Konkurrenzdruck zu anderen Firmen und sind dementsprechend auch leicht zu ersetzen.
Ungefähr ein Drittel des Welthandels erfolgt »intra-firm«, d. h. der Handel findet zwischen Firmen und Händlern statt, die einem führenden Unternehmen untergeordnet sind, das die Entscheidungen über materielle, finanzielle und »menschliche« Ressourcen in großen Teilen in der Hand hat. Die Untersuchung der Wertschöpfung entlang internationaler Lieferketten (»Global Value Chains«, GVC) macht daher deutlich, dass die Rede von den freien Märkten bloß strategische und ideologische Funktion hat. Globale Produktion und globaler Handel werden größtenteils von wenigen westlichen Unternehmen gelenkt und organisiert. Der Profit bewegt sich in diesem Gefälle ganz klar in eine Richtung: nach Norden. Das leitende Unternehmen zieht seinen Nutzen aus lokalen Wettbewerbsvorteilen, Produktionsfortschritten und Effizienzsteigerungen seiner Anbieter in den Entwicklungsländern. Die Entwicklung der sogenannten New Industrializing Countries (NIC) vor allem in Asien und Südamerika erklärt sich gewissermaßen umgekehrt proportional zur Deindustrialisierung des Westens.
Schrankenlose Konkurrenz
Wer schafft nun den globalen Reichtum in den Sweatshops der Niedriglohnländer? Im Grunde gilt für das weltumspannende flexible Akkumulationsregime der Lieferketten, was Karl Marx zur »sogenannten ursprünglichen Akkumulation« dargestellt hat: Es bedarf einer »Landnahme«, das Eigentumsverhältnis muss kapitalkonform zugerichtet, die Produktion Teil der Zirkulation und die Arbeiterklasse, Quelle des abstrakten Reichtums, überhaupt erst »gemacht« werden.
Die globale Warenwirtschaft hat mit dem Aufkommen der »Globalisierung« eine Gleichzeitigkeit von historischen Formen der Ausbeutung geschaffen. Ob Manufakturen und Fabrikhallen in Asien, die an den frühen britischen Kapitalismus mit seinen Arbeitshäusern erinnern, die informellen, patriarchalen Formen von Arbeit, etwa wenn Familienmitglieder hierzulande nachts im Kiosk arbeiten, oder auch die Leiharbeit in Deutschland, das Heer prekärer »Soloselbständiger« oder die befristet Beschäftigten: Es besteht ein Nebeneinander aller denkbaren Formen der Ausbeutung, d. h. der Verfügung über Arbeit nach Maßgabe des flexiblen Akkumulationsregimes. Nicht nur im globalen Süden. Auch wenn die rechtlichen und tatsächlichen konkreten Arbeitsbedingungen dort in vieler Hinsicht um einiges desolater sind. Hier gilt, was Marx in der Einleitung zum »Kapital« dem deutschen Arbeiter zuruft, der achselzuckend und optimistisch fragt, was die Zustände der damaligen Arbeiter in England mit ihm zu tun hätten: »De te fabula narratur!« (»Über dich wird hier berichtet!«)
Der Konkurrent ist die weltweite Reservearmee, nicht nur der ungelernte Arbeiter von nebenan. Die neue Mobilität des produktiven Kapitals schafft einen globalen Arbeitsmarkt, der, seit dem Beginn der 1980er Jahre im Westen von der Desintegration gewerkschaftlicher Organisation flankiert, den Druck auf die Löhne erhöht. Auch hier hat der Staat mit neoliberalen Reformen der Beschäftigtenrechte die Grundlage geschaffen, lokale Arbeitsverhältnisse nach den Maßstäben des neuen Akkumulationsregimes zu formieren. Während die globale logistische Infrastruktur das Rückgrat der Lieferketten bildet, sind es die staatlich gesetzten rechtlichen Regelungen und internationale Handelsabkommen, die die globale Durchsetzung neuer Produktionsmodelle ermöglichen. Die logistischen Netzwerke schaffen die Grundlage zur Durchsetzung von kapitalistischen Machtkonfigurationen auf internationalem Niveau, die Staaten den Rechtsrahmen zur Disziplinierung und Kontrolle der Arbeitskräfte.
Das betrifft auch unmittelbar die Organisation der Arbeit in der Produktion, die von Subunternehmen direkt mit den Rhythmen der Lieferketten synchronisiert wird. Ob in einem Amazon-Lager oder in einer chinesischen Fabrik für Halbleitertechnik, die Kontrolle der Arbeit ist den logistischen Gegebenheiten unterworfen. Das in vielen Teilen computerisierte oder algorithmisierte logistische System übt unmittelbare Kontrolle über die Arbeit und ihre Organisation aus.
Internationale Lieferketten bestehen aus kontingenten, informellen und instabilen Arrangements, die zwischen verschiedenen Firmen, Transportunternehmen und Ländern bestehen und die, wie es Anna Tsing ausdrückt, häufig experimentellen und in mehrfacher Hinsicht grenzüberschreitenden Charakter besitzen, da ihre Etablierung auf der Verbindung von Arbeitsregimes in verschiedenen Ländern und Kulturen basiert.² Dazu gehören Arbeitsmigration, Subunternehmertum (Leiharbeit), die gezielte Ausbeutung und Unterdrückung von Frauen oder anderen Minderheiten, ohne dass der Konzern, der sie »regiert«, für diese Unterdrückungsformen selbst zur Verantwortung gezogen wird.
Institutionalisiertes Arbeitsunrecht, patriarchale Strukturen, Rassismus, staatliche Unterdrückung und Kolonialismus sind oft lokale Phänomene und als solche der Lieferkette »äußerlich«. Das Verhältnis von Kapital und Arbeit wird entlang von intersektionalen Ausprägungen der Ausbeutung konfiguriert und reproduziert. Sogenannte kulturelle Diversität ist nicht nur ein Modewort in den Konzernetagen, sondern auch ertragreich durch diversifizierende Formen der Ausbeutung durch Arbeit. Neben quasi »organischen« Formen, beispielsweise in traditionellen und patriarchalen Familienstrukturen, existieren vollkommen losgelöste Formen der Arbeit, etwa auf den Weltmeeren in der Containerschiffahrt, die eigentlich gar keiner kulturellen Vermittlung mehr folgen. Alle können sie gleichzeitig wertzusetzender Teil einer Lieferkette sein.
Und der Widerstand?
Die Dezentralisierung der Produktion entspricht dem Outsourcing und der Dezentralisierung der (organisierten) Arbeit. Waren Minen, Häfen, die Seefahrt und das Transportwesen, historisch gesehen, immer Hotspots für den organisierten Widerstand der Arbeiter, trägt heute die kulturelle Markierung »migrantische Arbeiter« zu einer Entsolidarisierung und Vereinzelung bei. Unter welchen Umständen können die jetzigen Schaltzentren der globalen Warenproduktion und -zirkulation zu lokalen Brennpunkten des internationalen Widerstands der Arbeiterinnen und Arbeiter gegen das Kapital werden? Angesichts der internationalen Organisation der Ausbeutung von Arbeit liegt eine internationale Assoziation der Arbeiterinnen und Arbeiter mehr als nahe. Die existierende grenzüberschreitende Organisation von Beschäftigten in Konzernen wie Amazon könnte dafür beispielgebend sein. Der Kapitalismus hat kein singuläres Zentrum, das sich angreifen ließe. Der Stuhl, auf dem er sitzt, hat viele Beine, an denen es zu sägen gilt.
Anmerkungen
1 Jasper Bernes: Logistics, Counterlogistics and the Communist Perspective. Online: endnotes.org.uk/issues/3/en/jasper-bernes-logistics-counterlogistics-and-the-communist-prospect
2 Anna Tsing: Supply Chains and the Human Condition. In: Rethinking Marxism. A Journal of Economics, Culture and Society 21 (2009) Nr. 2, 148–176
Die Politikwissenschaftlerin Birgit Mahnkopf forscht zur Krux des Wachstums und zur ökosozialen Gerechtigkeit. Im Gespräch erinnert sie daran, dass wir der Krise ins Auge schauen müssen, und dies möglichst sofort. Die Kraft für eine radikale Umwälzung der Verhältnisse können wir heute nicht aus dem tröstlichen Versprechen einer wunderbaren, glücklichen Zukunft beziehen. Nein, wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass es gilt, das Schlimmste zu verhindern, und das muss als Antriebskraft genügen.
Interview: Raul Zelik in der WOZ Nr. 28/2021 vom 15.07.2021
WOZ: Frau Mahnkopf, Corona hat die Bedrohung durch den Klimawandel in den Hintergrund rücken lassen. Sehen Sie Parallelen zwischen der Pandemiebekämpfung und der Art und Weise, wie man gegen den Klimawandel vorgeht?
Birgit Mahnkopf: Die Pandemie wurde kurzzeitig als Zäsur erachtet, die alles ändern könnte. Und es gab auch einige Änderungen: eine Ermächtigung staatlicher Organe, die allerdings nicht besonders erfolgreich war, weil in unserer Gesellschaft die individuellen Freiheitsrechte über vieles andere gestellt werden. Im Hinblick auf die ökologische Katastrophe sehe ich eine derartige Entschiedenheit überhaupt nicht. Was gegenwärtig in den reichen Industrieländern eingeleitet wird, ist im besten Fall Augenwischerei.
Allerdings beweist die Pandemie, dass Marktgesellschaften kaum in der Lage sind, grundlegende Probleme gemeinsam zu bearbeiten. Es wird in erster Linie über die Präferenzen von Interessengruppen gesprochen.
Das ist wohl wahr. Obwohl wir regelmässig das Versagen der Märkte erleben, wird diese Maschinerie, die Karl Polanyi als «Satansmühle» bezeichnet hat, nicht hinterfragt. Das ist in der Pandemiebekämpfung nicht anders. Es gibt zwar staatliche Einschränkungen der Freiheitsrechte, aber was die Impfstoffproduktion angeht, setzt man allein auf das Prinzip der Marktanreize. Der Ruf nach staatlichem Handeln ist zwar lauter geworden, aber damit sind keine Eingriffe in die Eigentumsrechte gemeint.
In der Klimapolitik, wie sie quer durch alle Parteien, aber vor allem auch von den Grünen vertreten wird, zeigt sich das ebenfalls sehr deutlich. Nehmen wir ein vergleichsweise einfaches Problem, den Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor: Anstatt klare Vorgaben zu machen, wird der Kauf eines Elektroautos mit einer Prämie von 9000 Euro belohnt, doch niemand verteilt kostenlos Fahrräder. Von einer Ermächtigung der öffentlichen Hand gegenüber den Märkten kann also keine Rede sein.
Sie sind in den letzten Jahren pessimistischer geworden, was die Frage angeht, ob sich sozialökologische Veränderungen durchsetzen lassen. Was ist denn das grösste Hindernis?
Das Junktim von Kapitalismus und Demokratie hat gut funktioniert, solange es mit unbegrenztem Wachstum einherging. Wenn heute von «ökologischer Wende» gesprochen wird, geht es darum, den Kapitalismus grüner zu machen. Nötig wäre aber eine Veränderung der Gesellschaftsform. Die gesellschaftliche Form des Industriekapitalismus ist, das lässt sich bei Marx nachlesen, die einer Warengesellschaft, ausgerichtet auf unendliche Akkumulation von Kapital. Das Kapital aber ist strukturell ignorant gegenüber den Menschen wie gegenüber der Natur. Was sich nicht mit Geld und Technik verändern lässt, unterbleibt.
Was ist mit der viel beschworenen «Klimaneutralität»?
Wer von «Klimaneutralität» schwadroniert, meint eigentlich nur: Wir setzen ein wenig mehr als bisher auf erneuerbare anstelle von fossilen Energieträgern und sichern uns – koste es, was es wolle – den Zugriff auf die dafür benötigten nicht erneuerbaren Rohstoffe, zuvorderst Metalle, Land und Wasser. Als «realistisch» und «durchsetzbar» gilt, was am bewährten «Geschäftsmodell» der OECD-Welt nichts Wesentliches ändert. Wir wollen weiter so leben wie bisher und scheren uns wenig darum, was dies für Menschen und Ökosysteme ausserhalb unseres Horizonts bedeutet. Insofern sind wir keinen Schritt weiter als vor zwanzig oder dreissig Jahren.
In den Umweltbewegungen werden ja meistens die Konsumerwartungen der vielen thematisiert. Aber sind die Kapitalinteressen der wenigen nicht viel entscheidender?
Diese beiden Aspekte lassen sich nicht voneinander trennen. Wir leben in einer Warengesellschaft, in der nicht nach essenziellen Bedürfnissen und Notwendigkeiten, sondern allein danach gefragt wird, wie eine hergestellte Ware abgesetzt wird. Profite müssen generiert und reinvestiert werden. Die KonsumentInnen sind ein elementarer Bestandteil dieses Systems, und «consumere» hat, daran sei hier erinnert, im Lateinischen auch die Bedeutung «zerstören». Etwas wird aufgebraucht. Das ist im Kapitalismus unverzichtbar – ohne Konsum weder Profit noch Produktion. Es kann also keine Rede davon sein, dass Konsuminteressen schlimmer oder weniger schlimm seien als Profitinteressen. Die Ware hat diese beiden Seiten. Wenn sie nicht konsumiert wird, erzeugt sie keinen Profit. Die radikale Alternative – weniger von allem – stellt sowohl für die KapitaleignerInnen als auch für die KonsumentInnen eine Bedrohung dar. Wir haben es also mit einer problematischen Liaison zwischen den ProfiteurInnen dieser Gesellschaftsformation und denjenigen zu tun, die eigentlich ein Interesse an Veränderungen haben müssten.
Es gibt seit den 1940er Jahren eine technologiekritische Debatte. In den letzten Jahren behaupten neue linke Strömungen, etwa der Akzelerationismus, dass wir offensiv auf technische Lösungen setzen sollten. Sie hingegen verweisen in Ihren Texten mit Günther Anders, dem ersten Ehemann von Hannah Arendt, darauf, dass zerstörerische Technologien, die einmal in der Welt sind, auch eingesetzt werden. Warum ist Technik eher ein Problem als Teil der Lösung?
Technik kann natürlich Teil der Lösung sein. Werkzeuge wie ein Hammer lassen sich bekanntermassen zu sehr unterschiedlichen Zwecken einsetzen. Aber Technologien sind ja nicht dasselbe wie Techniken und besitzen oft ein Eigenleben. Ihre Wirkung geht zumeist über unsere Fähigkeit zur Kontrolle hinaus. Seit der Aufklärung gilt, dass, so Günther Anders, alles, was technisch möglich ist, auch gemacht wird. Es gibt keine wirksame Bremse. Genau die brauchen wir aber: eine gesellschaftliche Debatte darüber, welche Technologie wir wollen und welche nicht. Faktisch passiert das Gegenteil: Die von uns erzeugte Klimakatastrophe soll mit absehbar katastrophenträchtigen Techniken des Geoengineering eingedämmt werden. Es wird nicht gefragt, was gesellschaftlich getan werden müsste, sondern es wird entwickelt, was technisch möglich ist. Wenn sich ein Markt dafür auftut, kommt die neue Technologie auch zum Einsatz, allen frühen Warnungen zum Trotz.
Sie haben sich zuletzt viel mit der Digitalisierung beschäftigt und betonen, dass die Überwachung des Einzelnen nicht das einzige Problem sei. Mindestens ebenso dramatisch seien die ökologischen Verheerungen, die die Digitalisierung nach sich ziehe.
Ja, die Datenströme verschlingen Unmengen an Energie und Ressourcen. Als EndnutzerInnen interessiert uns der Energieverbrauch der Datenzentren nicht, ein einziges verbraucht so viel Energie wie die 350 000 BewohnerInnen des Berliner Bezirks Schöneberg-Tempelhof zusammen. Dazu kommen die Rohstoffe, die für die digitalen Infrastrukturen benötigt werden. Der Begriff der Cloud suggeriert, die Daten würden durch den Himmel fliegen; aber tatsächlich bewegen sie sich ganz bodenständig durch Kupfer- und Glasfaserkabel, brauchen Satelliten im All und Trägermetalle. Die dafür nötigen Rohstoffe aber sind nicht nur ökonomisch, sondern auch im physischen und vor allem im geopolitischen Sinne knapp. Denn sie werden nur in sehr wenigen Ländern gefördert, und ihre ökologisch desaströse wie gesundheitsschädliche Produktion und Weiterverarbeitung konzentriert sich ebenfalls auf nur wenige Länder. Daher werden die geopolitischen Konflikte um diese Rohstoffe nicht geringer sein als die um das Erdöl.
In der ersten grossen Umweltbewegung der 1970er und 1980er Jahre war schon einmal viel von «Ökosozialismus» die Rede. Was ist von diesem Begriff heute noch aktuell?
Auf den Begriff kommt es vermutlich weniger an. Zumindest in Europa wissen wohl die meisten Menschen, dass etwas und was grundlegend geändert werden müsste, wenn tatsächlich eine halbwegs nachhaltige Produktions-, Verkehrs- und Lebensweise angestrebt würde. Wie der wünschenswerte Zustand benannt werden wird, das kümmert mich derzeit weniger. Unstrittig aber dürfte sein, dass Pläne und viele Verhandlungen an die Stelle des Marktes treten müssten.
Also Planwirtschaft?
Es stimmt natürlich, dass es in der Vergangenheit fehlgeleitete Planwirtschaften gab. Trotzdem sind Pläne notwendig, wenn Gesellschaften mit physischem Mangel und mit geopolitischer Knappheit konfrontiert sind und wenn es darum geht, sozial gerecht und friedlich mit diesen unvermeidlichen Konstellationen umzugehen. Dann braucht man zwangsläufig Rationierung. Ich verwende diesen Begriff, bei dem alle zusammenzucken, ganz bewusst, um deutlich zu machen: Wenn Wasser, fruchtbares Land und viele Metalle zu knappen Ressourcen werden, dann muss es Verhandlungen und global gerechte Entscheidungen darüber geben, wofür sie verwendet werden sollen.
Für Golfplätze oder für Trinkwasser …
Ja, oder für die Produktion von Wasserstoff als Energieträger, denn diese Technologie kann die Wasserknappheit vielerorts dramatisch verschärfen. Für diese Entscheidungen benötigen wir ein faires System des Interessenausgleichs. «Managed austerity» – eine gesteuerte Sparsamkeit in globalem Massstab. Unter den heutigen Bedingungen des Weltmarkts bestimmen die zahlungskräftigen Abnehmer, während alle anderen sehen können, wo sie bleiben.
Was können wir denn von der Zukunft erwarten?
Bevor es eine ökosozialistische Perspektive geben kann, werden wohl Chaos, Konflikte und gewalttätige Auseinandersetzungen zunehmen. Wichtiger als der Streit darüber, in welchem Mischverhältnis Staat und Gesellschaft, Plan und Markt in Zukunft stehen werden, scheint mir ein realistischer Blick in die absehbare Zukunft. Die Linke erweckt oft den Eindruck, als müsste der dritte Schritt vor dem ersten getan werden. Der erste Schritt bestünde aber darin, möglichst viele Menschen davon zu überzeugen, dass wir der Krise ins Auge schauen müssen, und dies möglichst sofort. Die Kraft für eine radikale Umwälzung der Verhältnisse können wir heute nicht aus dem tröstlichen Versprechen einer wunderbaren, glücklichen Zukunft beziehen. Nein, wir müssen zur Kenntnis nehmen, dass es gilt, das Schlimmste zu verhindern, und das muss als Antriebskraft genügen. Wir hätten die Aufgabe, heute Institutionen zu schaffen, die mit dieser Krise anders als nur zerstörerisch umgehen können.
Prognostizierte Extreme für verschiedene Grade der globalen Erwärmung aus dem IPCC-Bericht. Bild: RCraig09, CC BY-SA 4.0
Zum ersten Teil des CMIP6-Reports des Weltklimarates
Überall auf der Welt forschen Wissenschaftler zu Fragen des Klimas. Um die vielen verschiedenen Versionen der entwickelten Klimamodelle besser vergleichen zu können und die Forschungsbemühungen aufeinander abzustimmen, wurde Mitte der 1990er-Jahre vom Weltklimaforschungsprogramm (WCRP) das internationale Coupled Model Intercomparison Project (CMIP) ins Leben gerufen.
Die CMIP-Modelle wurden im Verlauf der letzten fast 30 Jahre mit zunehmender Komplexität und Qualität - also Genauigkeit - entwickelt. So wurde in den letzten Jahren die sechste Modellklasse (CMIP6) mit dem Bericht AR6 [1] mit größter Spannung erwartet, wobei aber schon viel davon vorab publiziert worden war.
Die Publikation des Berichtes am 9. August traf medial auf großes Echo. Es folgt noch eine zweite Publikation.
Einige Zusammenhänge, etwa die globale Wolkenbildung und die Wechselwirkung der Atmosphäre mit den Ozeanen, hatten sich lange nur unzureichend berechnen lassen.
Immer wieder zeigten sich darin neue Rückkopplungen, deren Auswirkungen nun, mit AR6, etwas besser verstanden sind - wenn auch immer noch nicht perfekt.
Mit der globalen Erwärmung und dem Abschmelzen von Eis ändert sich unter anderem der Salzwassergehalt in den Meeren. Diese Änderung beeinflusst die Meeresströmungen.
Doch wie sich dieser Effekt genau berechnen lässt und welche weiteren Temperatureffekte dies auslöst, weiß man zwar jetzt etwas besser, aber eben immer noch nicht sehr genau.
Ehrgeizige Modellgenauigkeit
Die Klimamodelle der CMIP6-Serie haben sich dieser Probleme weitaus intensiver gewidmet, doch zukünftige CMIP-Serien werden sich ihnen noch detaillierter und weiteren offenen Probleme annehmen müssen.
Die CMIP6-Modelle sind in ihrem Anspruch an die Modellgenauigkeit noch einmal wesentlich ehrgeiziger als ihre Vorgänger-Modelle. Zum Beispiel wurde in einigen von ihnen die räumliche Auflösung der Gitter, auf denen das globale Klima modelliert wird, auf unter 100 Kilometer gebracht.
Damit lassen sich die Effekte der Wolkenbildung auf das lokale und globale Klima besser erfassen. Zugleich steigt die zeitliche Dichte der Messungen deutlich an.
"Dieser Bericht ist unschätzbar für die künftigen Klimaverhandlungen und politischen Entscheidungsträger», sagte der Präsident des IPCC, der Süd-Koreaner Hoesung Lee.
Etwas dramatischer drückte es Erich Fischer, Klimaforscher an der Eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) Zürich und einer der leitenden IPCC-Autoren, aus:
Der Klimazustand hat sich rasch weiterverändert, und das Zeitfenster, um die Ziele des Pariser Abkommens zu erreichen, geht allmählich zu.
Was bezeichnend für den Bericht ist, dass sich im Vergleich zu den Verhandlungen über die AR5-Publikation vor fast acht Jahren die Debatten offensichtlich viel reibungsloser verliefen.
Die IPCC-Autorenschaft setzte sich diesmal wohl klar gegen den bisher immer stattgefundenen Widerstand aus der Politik gegen klare Formulierungen durch. Zudem wurde die Wissenschaftlichkeit des Berichts nicht mehr angezweifelt.
So wird nun auch die Verantwortlichkeit klar dargestellt: Der Mensch ist gemäß IPCC klar und deutlich für die gesamte beobachtete Erderwärmung seit der vorindustriellen Zeit verantwortlich: 1,6 Grad auf dem Land, 0,9 Grad über dem Meer, 1,1 Grad im globalen Mittel.
Ihr Ergebnis fällt insgesamt erschütternd aus als von den meisten Menschen erwartet.
So könnte der Anstieg der globalen Durchschnittstemperatur um 1,5 Grad gegenüber dem vorindustriellen Niveau, die ja gemäß dem Pariser Abkommen möglichst nicht überschritten werden sollte, bereits früher erreicht werden, als bisher angenommen. Mit einer hohen Wahrscheinlichkeit wird sie bereits in den frühen Dreißigerjahren erreicht sein, wenn der Ausstoß von Treibhausgasen nicht drastisch reduziert wird.
1,5 Grad Erwärmung könnten schon 2040 erreicht sein
Im IPCC-Sonderbericht von 2018 [2] lag die Schätzung, wann die 1,5 Grad erreicht unter diesen Bedingungen wird, zwischen 2030 und 2052.
Heute liegt die Schätzung des allerspätestens Zeitpunkts bei 2040. Die Weltgemeinschaft wird damit wohl die Pariser Ziele krachend verfehlen, wenn der Treibhausgasausstieg nicht schneller und drastischer sinkt, so die Aussage des Berichtes.
Die Veröffentlichung des Berichtes fiel just in die katastrophalen Wochen mit Überschwemmung in Deutschland und der Schweiz, extreme Hitze in Kanada und dem Nordwesten der USA, Hitzerekorde in Nord- und Südeuropa, massive Feuer in der Türkei, und starke Überflutungen in China.
All dies – und insbesondere die Gleichzeitigkeit all dieser Ereignisse – wäre ohne die Hitzerekorde nicht möglich gewesen, so der Konsens der Klimaforscher.
In ausnahmslos allen Erdteilen werden extrem heiße Tage deutlich zunehmen. Zugleich wird es wahrscheinlicher, dass Hitzewellen und Dürren oder Starkregen und Stürme gleichzeitig auftreten.
Klar ist für die Klimaforscher auch, dass wir die kritische Zwei-Grad-Grenze höchstwahrscheinlich überschreiten, wenn wir die Treibhausgasemission nicht vor der Mitte des Jahrhunderts auf Null oder nahe Null senken.
Dies erscheint vielen als eine zu polemische Aussage. Aber in den Wissenschaften ist es eben nicht erlaubt, die Welt so zu sehen, wie sie die Politiker, Ökonomen und viele andere gerne hätten.
Vielmehr zeigen uns Wissenschaftler, wie sie wirklich ist. Und es ist wahrlich historisch bei Weitem nicht das erste Mal, dass sie damit auf öffentlichen Widerstand stoßen.
Lars Jaeger (geboren 1969 in Heidelberg, Deutschland) ist ein schweizerisch-deutschen Unternehmer, Wissenschaftler, Schriftsteller, Finanztheoretiker, alternativer Investmentmanager [3]. Er studierte Physik und Philosophie an der Universität Bonn in Deutschland und der ÉcolePolytechnique in Paris und hält einen Doktortitel in theoretischer Physikm welchen er in Studien am Max-Planck-Institut für Physik komplexer Systeme in Dresden erwarb, wo er auch Post-Doc-Studien unternahm.
Hallo ATTAC_is Flensburg,
die erste Aktion von Ende Gelände in Schleswig-Holstein (Brunsbüttel) ist erfolgreich zu Ende gegangen! (s. Link zur Abschluß-Erklärung hier unten) Wie eng Klimaschutz und Klimagerechtigkeit zusammenhängen und was dies mit dem Kampf gegen Neokolonialismus und Rassismus zu tun hat, ist wohl auf keiner der bisherigen Massen-Aktionen von Ende Gelände so deutlich geworden.
Das Fracking, wogegen hiesige Bürger:innen-Inis mit langem Atem bislang erfolgreich ein Moratorium erzielt haben, geht derweil hauptsächlich im globalen Süden sowie in Nordamerika / Kanada munter weiter. Ist es deswegen leichter für uns und die Umwelt zu ertragen?
Während hier Gegner:innen der Nutzung fossiler Energien immerhin als potentielle Wähler:innen ins Kalkül einbezogen werden, sind im Süden bislang etwa 1.500 Umwelt-Aktivist:innen und Angehörige indigener Völker wegen ihres Widerstands gegen diese Umwelt-Zerstörungen getötet worden. Können, wollen wir damit leben?
Ein paar persönliche Erfahrungen / Schlaglichter aus Brunsbüttel habe ich auch noch beigefügt.
Danke für euer Interesse, Per.
https://www.ende-gelaende.org/news/pressemitteilung-vom-1-8-2021-1300-uhr/
Ein Interview mit Greenpeace Handelsexperte Jürgen Knirsch
Ende Legende - 15.12.2020
Ein Segen für die Wirtschaft oder eine Klima-Vollkatastrophe? Über das geplante Handelsabkommen zwischen der Europäischen Union und den südamerikanischen Mercosur-Staaten Brasilien, Argentinien, Uruguay und Paraguay wurde in den vergangenen Monaten so einiges gesagt. Aber was davon stimmt denn jetzt eigentlich? Greenpeace hat eine klare Haltung dazu: Bei diesem Abkommen geht Profit vor. Vor Umwelt- und Klimaschutz. Vor Menschenrechten und dem Schutz der Indigenen. Und vor demokratischer Teilhabe. Im Gespräch räumt Greenpeace Handelsexperte Jürgen Knirsch mit den gängigen Aussagen von denen auf, die das Abkommen befürworten. Den kompletten und ausführlichen Faktencheck finden Sie hier.
Mitte Dezember tagen die Mercosur-Staaten virtuell. Es ist zu erwarten, dass dort auch über wichtige transatlantische Handelsbeziehungen gesprochen wird. Unterstützerinnen und Unterstützer des EU-Mercosur Abkommens befürchten, dass der Mercosur sich bald für eine neue Handelspartnerin entscheidet, sollte die EU das Abkommen nicht zeitnah ratifizieren. Noch mehr Stimmen dazu wurden laut, nachdem China vor Kurzem dem RCEP-Abkommen (Regional Comprehensive Economic Partnership) beigetreten ist und damit die größte Freihandelszone der Welt geschaffen hat. Was passiert, wenn der Mercosur jetzt ein Handelsabkommen mit China abschließt?
Jürgen Knirsch: Zunächst einmal: Wir brauchen keine Handelsabkommen, um Handel zu betreiben – die EU betreibt bereits Handel mit den Mercosur-Ländern, und China ebenso. Europa und gerade auch Deutschland haben einen intensiven Handelsaustausch mit China – ebenfalls ohne ein Handelsabkommen. Tatsächlich streben die Mercosur-Länder dieses Abkommen mit der EU auch deshalb an, weil das Wachstum des Handels mit China nachlässt. Argentinien, im nächsten Jahr Vorsitz der Mercosur-Staaten, hat deutlich ausgesprochen, dass es außer EU-Mercosur keine weiteren Handelsabkommen will.
Die neue Freihandelszone zwischen den asiatischen und pazifischen Ländern schreckt die EU jetzt auf. Sie wird als Drohkulisse genutzt, da die chinesischen Standards im Handel schlechter als die europäischen seien. Es ist sicherlich richtig, Menschenrechtsverletzungen in China anzuprangern. Aber welche Konsequenzen folgen? Wer auf die Handelsströme schaut, sieht: Deutschland ist bisher mit Abstand Chinas größter europäischer Handelspartner. Und China war 2018 zum dritten Mal in Folge Deutschlands größter Handelspartner. In der ersten Jahreshälfte 2020 stieg China, bis zu dem kürzlich wegen der Fälle von Afrikanischer Schweinepest verhängten Importstopp, zum wichtigsten Abnehmer für Schweinefleisch aus Deutschland auf. Bei einem möglichen Handelsabkommen zwischen China und dem Mercosur müssen wir keine Angst haben, dass uns die Butter vom Brot genommen wird.
Viel wichtiger ist doch, dass die EU mit einer Bevölkerung von aktuell fast 450 Millionen Menschen eine hohe Kaufkraft und damit einhergehende Verantwortung hat. Sie sollte genutzt werden, um positive Veränderungen in der Welt herbeizuführen – zum Beispiel, um die Rechte von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern und Indigenen zu schützen. Oder um sicherzustellen, dass unser Konsum nicht zur Forcierung der Klimakrise, der Zerstörung von Wäldern oder zu Menschenrechtsverletzungen beiträgt.
Die Wirtschaftsverbände suggerieren, das Abkommen sei eine große Chance für den Arbeitsmarkt, weil es viele neue Arbeitsplätze schaffe. Was ist da dran?
Die EU hat mittlerweile selber eingeräumt, dass das Abkommen wohl keine signifikante Zunahme an Arbeitsplätzen mit sich bringt. Diese Einschätzung wurde – fataler Weise – erst nach dem politischen Abschluss der Verhandlungen veröffentlicht. Selbst im günstigsten Fall gehen die Prognosen der Kommission in der Auto- und Mobilitätsbranche lediglich von einem Anstieg um 0,5% aus. Seit dem Jahr 2011 ist diese Branche übrigens um 11,6% gewachsen – ganz ohne den Deal. Der Trend, in umweltfreundliche Verkehrsmittel zu investieren, würde neue, nachhaltige Arbeitsplätze vor Ort schaffen. Fast fünf Millionen zusätzliche Arbeitsplätze könnten entstehen, wenn die Länder der UN-Wirtschaftskommission der EU (UNECE) ihre Investitionen in den öffentlichen Verkehr verdoppeln würden.
Es gibt noch einige weitere Aussagen von den Befürworterinnen und Befürwortern des Abkommens, die wir in unserem Fakten-Check widerlegen konnten. Was mich aber besonders wurmt, ist die fehlende Transparenz.
Du spielst auf den weiteren politischen Prozess und das sogenannte “legal scrubbing” an - ein Vorgang, bei dem der Text des Abkommens noch einmal juristisch überprüft werden soll. Das hört sich doch erst einmal gut an, oder?
Erfahrungen aus dem “legal scrubbing” vorangehender Handelsabkommen, etwa dem CETA-Abkommen mit Kanada, haben gezeigt, dass die juristisch überarbeitete und bereinigte Fassung deutlich von der Textfassung abwich, auf die sich beide Vertragsseiten beim politischen Abschluss geeinigt hatten. Das finale Abkommen war damit ebenso gefährlich für Umwelt, Arbeitsschutz und die öffentliche Gesundheit wie der politisch ausgehandelte Text und enthielt nur kosmetische Änderungen.
Leider ist auch nicht bekannt, welche konkreten Vorschläge die EU den Mercosur-Länder unterbreitet, um die schädlichen Umwelt- und Klimafolgen des Abkommens zu begrenzen. Nach der zunehmenden Kritik aus Zivilgesellschaft und Politik versucht die EU-Kommission nun, die Kritikerinnen und Kritiker mit einer gemeinsame Zusatzerklärung zu beschwichtigen. Doch eine Zusatzerklärung kann bestenfalls die einzelnen Passagen des Abkommens erläutern, nicht aber die darin erhaltenen Schwachstellen ausbügeln. Sie wird auch nicht das Grundproblem des Abkommens, nämlich die schädlichen Auswirkungen, lösen können. Vorgaben zum Umwelt- und Klimaschutz, zur Einhaltung von Kernarbeitsnormen und des Vorsorgeprinzips sind nicht sanktionsbewehrt. Hält sich ein Vertragspartner nicht daran, passiert nichts.
Die Probleme lassen sich nur lösen, indem das Abkommen vollständig abgelehnt wird. Neue Verhandlungen müssen eingefordert werden und von Anfang an transparent, demokratisch legitimiert und kontrolliert durchgeführt werden. Seit 20 Jahren wird an dem Abkommen gearbeitet und es will mir nicht einleuchten, dass jetzt, wo es um den Schutz von Mensch und Natur geht, von Zeitverschwendung und überzogenen Ansprüchen gesprochen wird.
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Online-Treffen zu CETA für lokale Bündnisse und Aktive
13. Februar 2021, 13-17:30 Uhr, online
Im ersten Halbjahr 2021 will das Bundesverfassungsgericht über die noch ausstehenden CETA-Verfassungsbeschwerden entscheiden, danach könnte das Abkommen durch Bundestag und Bundesrat ratifiziert werden. Welche Gefahren für Klima, Daseinsvorsorge und Demokratie bergen die CETA-Paralleljustiz sowie die regulatorischen Gremien? Und was können wir auf lokaler und regionaler Ebene tun, um die Ratifizierung des Abkommens noch zu verhindern?
Mehr Infos zu Programm und Anmeldung gibt es ab Mitte Januar unter www.gerechter-welthandel.org
Zu diesem Thema liegt ein Papier der Online-Konferenz zu CETA am 17. Mai 2020 einer Arbeitsgruppe lokaler, freihandelskritischer Bündnisse und Initiativen vor, welches die aktuellen Kritikpunkte zusammenfasst:
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